設(shè)備故障診斷系統(tǒng)資訊：車載攝像頭和雷達(dá)傳感器等智能技術(shù)傳感器可以用于自動駕駛

對于汽車來說，攝像頭和雷達(dá)傳感器的開發(fā)使其在所有天氣和環(huán)境中都能看到，這是自動駕駛技術(shù)崩潰的開始。無線振動傳感器基于無線技術(shù)的機(jī)器狀態(tài)監(jiān)測，具有振動測量及溫度測量功能，操作簡單，自動指示狀態(tài)報(bào)警。應(yīng)用于工業(yè)設(shè)備狀態(tài)管理及監(jiān)測控制系統(tǒng)；適合現(xiàn)場設(shè)備運(yùn)行和維護(hù)人員監(jiān)測設(shè)備狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)問題，保證設(shè)備正常可靠運(yùn)行。設(shè)備故障診斷系統(tǒng)具有緩變信號（如溫度、壓力、轉(zhuǎn)速、流量等）與動態(tài)信號（如振動信號）的數(shù)據(jù)融合處理功能；具有黑匣子記錄功能；系統(tǒng)滿足車輛振動沖擊環(huán)境下的使用要求。振動故障診斷監(jiān)測系統(tǒng)分析范圍20KHz；緩變信號通道不少于32路，16位精度，動態(tài)信號通道不少于4路，102.4kS/s；系統(tǒng)變攜，可以自帶電源連續(xù)工作4小時。

在這樣的前提下，美國率先于1980 年就開啟了自動駕駛汽車在軍事領(lǐng)域的應(yīng)用。美國的國防高級研究計(jì)劃局（DARPA）和卡內(nèi)基梅隆大學(xué)，分別以攝像頭為主、其他傳感器為輔開發(fā)出不同的自動駕駛汽車的原型。 由此開始，無論是攝像頭，還是包括激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)在內(nèi)的其他傳感器，發(fā)展規(guī)模呈現(xiàn)幾何式增長。以攝像頭為例，HIS數(shù)據(jù)顯示，作為手機(jī)產(chǎn)品之外的第二大應(yīng)用場景，車載攝像頭全球出貨量預(yù)計(jì)會在2020年突破8000萬顆，相比2016年的4000萬顆再翻一倍。 但是，為了更好地看見，業(yè)界已然形成兩條截然不同的技術(shù)路徑：一條以攝像頭為主導(dǎo)，另一條以激光雷達(dá)為主導(dǎo)。那么，技術(shù)層面到底孰優(yōu)孰劣，產(chǎn)業(yè)層面中國企業(yè)又將如何發(fā)展？ 技術(shù)路徑：特斯拉代表現(xiàn)在，Waymo代表未來？ 以視覺為主導(dǎo)的方案是以攝像頭為主導(dǎo)，配合毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)+低成本激光雷達(dá)。特斯拉比較典型，但更為激進(jìn)，創(chuàng)始人馬斯克自研攝像頭并堅(jiān)持在其方案中不加入激光雷達(dá)。而另一條路徑則是激光雷達(dá)主導(dǎo)的方案：低成本激光雷達(dá)（主導(dǎo)）+毫米波雷達(dá)+無線振動傳感器+攝像頭，典型的代表是 Google Waymo。 首先，由于超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)分別在泊車和煙無灰塵場景下，技術(shù)有其不可替代性和成本可控性，已經(jīng)成為上述兩條路徑都繞不開的技術(shù)支持。 至于攝像頭和激光雷達(dá)，從技術(shù)層面來說各有千秋： 攝像頭技術(shù)相對成熟，優(yōu)勢在于成本低廉，支持基于深度學(xué)習(xí)的類型識別，但易受天氣、環(huán)境光等因素影響，且無法有效獲得三維信息。 激光雷達(dá)工作在紅外和可見光波段，用發(fā)射激光束探測目標(biāo)的位置、速度等特征量，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)建模，且探測距離遠(yuǎn)。目前常見的有 8 線、16 線、 32 線激光雷達(dá)。激光雷達(dá)線束越多，測量精度越高，安全性越高。在代表未來自動駕駛核心傳感器激光雷達(dá)領(lǐng)域，核心技術(shù)主要掌握在 Velodyne、Ibeo、Quanergy 三家海外企業(yè)中。美國 Velodyne 的機(jī)械式激光雷達(dá)起步較早，技術(shù)**，同時與谷歌、通用汽車、福特、Uber、百度等全球自動駕駛領(lǐng)軍企業(yè)建立了合作關(guān)系，占據(jù)了車載激光雷達(dá)大部分的市場份額。 但梳理攝像頭和激光雷達(dá)的成本便可發(fā)現(xiàn)，2018年攝像頭的單價(jià)約100美元，而激光雷達(dá)的單價(jià)則高達(dá)20000美金。